MTM-Audi R8 GT Street: GT4-Renner mit Straßenzulassung? (2024)

Er sieht aus wie ein Audi R8 LMS GT4, der sich heimlich aus der Startaufstellung der Nürburgring Langstrecken-Serie NLS über die Kfz-Zulassungsstelle zum heutigen Redaktionsbesuch geschlichen hat. Zum vollendeten Renn­wagen-Traum mit Nummernschild fehlen dem MTM-Audi R8 GT Street eigentlich nur noch Startnummer und Sponsorenaufkleber. Doch wie viel GT4-Rennwagen steckt wirklich im straßenzugelassenen Klon von Tuning-Spezialist MTM?

"Darunter steckt der rote R8 V10 Plus, den ihr schon einmal vor drei Jahren hattet", verrät MTM-Chef Roland Mayer lächelnd. Zitat aus sport auto 3/2018: "Mehr Power als ein Porsche 911 GT2 RS, ein speziell angefertigtes Fahrwerk und ein Klang zum Dahinschmelzen. MTM zeigt mit dem 802 PS starken R8, was passiert, wenn man ans Limit des Machbaren geht."

Dahinschmelzen ist immer noch das richtige Stichwort, als der GT Street die vereinsamten Sitzschalen der menschenleeren Tribünen mit hinreißendem V10-Klang aus dem Tiefschlaf weckt. Anders als das bis zu 495 PS (je nach BOP) starke GT4-Rennmodell darf die Straßenversion mit deutlich mehr Motorleistung toben. MTM verheiratete den 610 PS starken 5,2-Liter-Sauger des R8 V10 Plus noch zusätzlich mit einem Kompressor-Kit im Gegenwert eines fast flammneuen Golf R. 49.900 Euro müssen für das Motor-Upgrade mit TÜV-Gutachten hingeblättert werden.

Seit 2018 hat die MTM-Mannschaft den potenten Treibsatz nochmals fein­optimiert: Aus 802 wurden 822 PS. Als Momentaufnahme bieten modifizierte PS-Ungetüme ja meist großes Faszinationspotenzial, doch wie sieht es mit der Standfestigkeit aus?

"Bis heute sind wir schon 50.000 Testkilometer mit unserem Kompressor-Kit gefahren. Die anfänglichen Pro­bleme konnten wir schnell aussor­tieren, und der Wagen läuft seitdem problemlos", erzählt Roland Mayer. Aufmerksame sport auto-Leser erinnern sich zurück. Während des Tests im Jahr 2018 konnte keine Rundenzeit ermittelt werden, da dem Kompressor irgendwann die Lust auf den GP-Kurs vergangen war.

Kein großes Technik-Drama, in Erinnerung blieben ohnehin vielmehr die gesteigerten Beschleunigungs- und Durchzugswerte. Die 802-PS-Aus­baustufe machte kurzen Prozess mit den Stammtisch-Werten des Serienmodells. 100 km/h nach 2,9 Sekunden, 200 km/h nach 8,9 Sekunden – zwei Zehntelsekunden respektive 1,4 Sekunden schneller als die 610 PS starke Ausgangsbasis.

Rennkleid mit StVZO-Segen

Heute konzentrieren wir uns in Hockenheim auf die Querdynamik. Und da verspeist der MTM-Audi R8 GT Street bereits die Start-und-Ziel-Gerade mit einem Topspeed von 223 km/h – 9 km/h schneller als das aktuelle Topmodell der R8-4S-Baureihe.

Mit dem Facelift im Februar 2019 wurde aus dem R8 V10 Plus bekanntermaßen der R8 V10 Performance. Die Serienleistung stieg damals von 610 auf 620 PS. Brennt der MTM-R8 mit seinem Leistungsplus von rund 200 PS jetzt auch die Parabolika nieder? Denkste! 268 km/h vor dem Bremspunkt gen Spitzkehre sind zügig, aber 1 km/h langsamer als beim serienmäßigen R8 V10 Performance.

Nanu, wie kommt’s? Grund für die annähernd gleiche Höchstgeschwindigkeit auf der schnellsten Streckenpassage ist die umfangreich modifizierte Aerodynamik des MTM-R8. Statt des flach stehenden Flügels der Serienversion präsentiert das Tuningmodell stolz den einstellbaren Heckflügel des GT4-Rennmodells. Das breitere Flügelprofil reckt sich nicht nur höher in den Fahrtwind, sondern steht auch sichtbar steiler.

Zusammen mit der unverändert von der GT4-Rennversion übernommenen Frontschürze, die einen aus­ladenden Splitter und seitliche Flics trägt, generiert der GT Street einen höheren Gesamtabtrieb als der Serien-R8, gleichzeitig aber auch einen größeren Luftwiderstand.

Mehr Downforce soll in schnellen Ecken wie beispielsweise heute dem fix durcheilten Rechtsknick vor der Mercedes-Tribüne helfen. Neben Heckflügel und Frontschürze übernimmt die MTM-Version das komplette Carbon-Bodykit des GT4-Renners, zu dem außerdem Sideblades, Seitenschweller und die Heckschürze zählen. "Nur die Position der Endrohre mussten wir verändern, da dort jetzt das Nummerntaferl sitzt", erzählt MTM-Chef Mayer.

Während beim GT4-Renner zwei hochgesetzte Endrohre mittig ins Freie münden, verlegte MTM die ­Doppelendrohre daher seitlich – und zwar in die Öffnung, die beim GT4-Modell für den Anschluss der Luft­lanze zur Aktivierung der Lufthebe-Anlage dient. Und da nur ein seitliches Doppelendrohrpaar unsymmetrisch ausgesehen hätte, trägt der MTM-R8 auf der gegenüberliegenden Seite noch ein zweites Endrohrpaar.

Von der Heckschürze mit den auffälligen Diffusorfinnen noch einmal zurück zur Frontpartie. Nach einem anfänglichen Versuch mit der originalen GT4-Carbon-Fronthaube samt ihren Schnellverschlüssen wechselte der Tuner aus Wettstetten zurück auf die Serienhaube aus Aluminium. Gründe dafür laut MTM: Mit der Haube des Rennfahrzeugs müsste der Kof­ferraum entfallen und es wäre keine Luftführung zum Innenraum möglich. Außerdem entstehen Windgeräusche bei hohem Tempo.

1.50,0 min: schnellster Audi

"Unsere Lösung ist ein Carbon­ein­satz in der Serienhaube mit serien­mä­ßiger Luftführung durch die Wasser- und Klimakühler. Außerdem bleibt der Kofferraum erhalten", erklärt Roland Mayer. Wer auf die Alltagstauglichkeit pfeift und einige Kilos einsparen will, dem bietet MTM auch die Carbonhaube mit den Schnell­verschlüssen an – TÜV-Fähigkeit inklusive.

Zurück auf den GP-Kurs: Mit einer Rundenzeit von 1.50,0 Minuten ist die cupbereifte MTM-Version 3,1 Sekunden schneller als das Serienmodell und kürt sich damit zum schnellsten Audi mit Straßenzulassung in Hockenheim. Damit kommt der straßenzugelassene GT Street seinem slickbereiften Rennbruder erstaunlich nahe, der den GP-Kurs bei der ADAC GT4 Germany im vergangenen Jahr noch einmal rund zwei Sekunden schneller absolvierte.

Fahrwerksseitig greift der getunte R8 nicht auf das umfangreich justierbare GT4-Rennfahrwerk, sondern auf ein MTM-Clubsport-Gewindefahrwerk (Variante 4, Tieferlegung vorne 30 mm, hinten 25 mm) zurück, das von Fahrwerkspartner KW stammt. Prinzipiell das Rezept für eine schnelle Rundenzeit, doch MTM steht noch vor der Fahrwerks-Feinabstimmung.

Aktuell fällt auch der GT Street noch durch die Charaktereigenschaften auf, die für das teils schnippische Fahrverhalten des Serienmodells am Limit verantwortlich sind. Ursache: Die Balance zwischen Vorder- und Hinterachse ist nicht ausgewogen. Oder anders: Die Hinterachse wird von der Vorderachspräzision überfordert. Schon während des direkten Ein­lenkvorgangs der Vorderachse merkt man, dass die Hinterachse mit einer gewissen Instabilität folgt. Gene, die zu einer Lastwechselanfälligkeit führen. Am Lenkrad sind immer wieder Lenkkorrekturen gefragt.

Die Leistungsentfaltung des auf­geladenen V10 verläuft weitgehend gleich­mäßig. Das Antriebspaket wirkt keineswegs übermotorisiert, sondern fährt sich ausgesprochen stimmig. Dass der GT Street trotzdem beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven mit der Traktion ringt und auch mal leicht quersteht, dafür ist nicht die Leistungssteigerung, sondern die Hin­terachsabstimmung verantwortlich. Ziel bei der Fahrwerksauslegung muss es daher sein, das mechanische Gripniveau zu steigern, um die Fahrbarkeit zu verbessern.

Aktuell ist der GT Street eher ein sympathisches Fahrerauto alter Schule. Wer jedoch die zahlreichen Auftritte beim sport auto Tuner GP erlebt hat, der weiß um das Streben nach Perfektion und den Ehrgeiz der MTM-Mannschaft. "Das lässt mir keine Ruhe – wir kommen mit dem GT Street noch einmal wieder", verspricht Roland Mayer.